TRADUCTOR

EnglishFrench German Spain Italian DutchRussian Portuguese Japanese Korean Arabic Chinese Simplified mesajes de amor y amistadtraductor banderas blogdocumentalesxo descargar un link

viernes, 17 de octubre de 2014

CONSTRUCCIÓN DE UN TERRAPLÉN


En este post vamos a hablar de una estructura que a simple vista parece "sencilla" comparada con otras construcciones muchísimo más complejas que se hacen en el mundo de la ingeniería civil. Hablaremos de la construcción de un terraplén.

A continuación os muestro la definición de terraplén que da wikipedia y construmatica y que me parece bastante correcta:
"En ingeniería civil se denomina terraplén a la tierra con que se rellena un terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra".
Su ejecución incluye las operaciones siguientes:
  • Preparación de la superficie de asiento del terraplén (saneo, escarificado, compactación adopción de medidas de drenaje, etc.).
  • Extensión por tongadas del material procedente de excavación.
  • Humectación o desecación de cada tongada.
  • Compactación
  • Rasanteado, refino de taludes, etc.  
En este post explicaré el proceso de ejecución de los terraplenes que se realizaron en la obra de AVE Villena-Sax, además de las características que exigibles a los materiales:

Adjunto una sección donde aparecen las diferentes capas del terraplén:

Cimiento: es la parte del terraplén que está por debajo de la superficie original del terreno, y que ha sido vaciada durante el desbroce o al hacer la excavación adicional (cajeado) por presencia de material inadecuado.


Fotografía de trailla realizando la excavación y acopio de la tierra vegetal


En la fotografía aparecen caballones de tierra vegetal acopiada en los márgenes. Esta tierra vegetal se utilizará cuando finalice el terraplén para arropar sus paredes.

Los materiales que nos podemos encontrar en la base o cimentación pueden ser los siguientes: 
  • Material análogo al utilizado en el núcleo 
  • Puede presentar características de refuerzo. Para la función de refuerzo en zonas con problemas de inestabilidad (capacidad portante o compresibilidad) pueden emplearse materiales tratados con ligantes hidráulicos, interposición de geotextiles o materiales adecuados. 
  • También se pueden colocar materiales con características drenantes.

Núcleo: es la parte del terraplén comprendida entre la cimentación y la coronación. Es el "cuerpo" del terraplén propiamente dicho.
Una vez preparado el cimiento del terraplén, se procederá a la construcción del núcleo, empleando materiales que cumplan las condiciones establecidas en el Pliego de Prescripciones Técnicas. 
El material empleado en el núcleo cumplirá, como mínimo, las condiciones siguientes (valores obtenidos de Pliego de Prescripciones Técnicas de Adif para la obra Villena-Sax):
  • Límite líquido inferior a cincuenta (50)
  • Si el límite líquido es superior a treinta y cinco (35) e inferior a cincuenta (50), el índice de plasticidad será mayor del setenta y tres por ciento del límite líquido menos veinte (IP > 0,73 (LL-20)). 
  • Asiento en el ensayo de colapso (NLT 254) inferior al uno por ciento (1%).
  • Densidad máxima en el ensayo Proctor Modificado superior a un kilogramo setecientos cincuenta gramos por decímetro cúbico (> 1,750 kg/dm3).
  • El índice CBR será superior a cinco (5) y el hinchamiento, medido en dicho ensayo, será inferior al uno por ciento (1%).
  • Cuando existan condiciones de posible saturación, se limitará el contenido de finos.
En obra se tomarán muestras por el laboratorio para comprobar que cumple con dichas exigencias.

Toma de muestras de material antes de su extendido en terraplén


Los materiales serán extendidos en tongadas sucesivas, de espesor uniforme y sensiblemente paralelas a la explanada. El espesor de las tongadas no será superior a veinticinco centímetros 25 cm como norma general.

Motoniveladora extendiendo el material para conformar la tongada




Después de realizado el extendido, se procederá al riego y compactado del material. La compactación se efectuará con una humedad dentro del rango del dos por ciento respecto a la humedad óptima (hopt + 2%), determinándose ésta con ensayos Proctor Modificado.


Equipo de riego y compactación en tongada de terraplén





Medida del grado de compactación y humedad de la capa mediante aparato denominado Troxler. Se comprueba que los parámetros de compactación y humedad corresponden a los obtenidos en el ensayo Próctor Modificado, con los valores de tolerancia que fije el Pliego de Prescripciones. En el caso que estamos estudiando, para la obra de AVE Villena-Sax la exigencia era alcanzar un 95% del Próctor Modificado y la frecuencia de comprobación era cada 500 m2 de capa extendida y compactada).


Otro ensayo que se realiza para comprobar la capacidad portante de la explanada es el "ensayo de carga con placa". El Pliego de Prescripciones fijará la tolerancia del ensayo, así como la frecuencia en que debe realizarse (se suelen hacer unos 3 ensayos a lo largo de la altura del núcleo).
El Pliego de Adif para la obra Villena-Sax exigia para placa de carga los siguientes parámetros: el módulo de deformación Ev2, obtenido en el tramo de recarga de un ensayo de placa (NLT-357/98), será superior a treinta megapascales (30 MPa) en capas de cimiento y núcleo y a sesenta megapascales en capas de coronación (60 MPa), debiéndose verificar además que Ev2/ Ev1< 2,2 siempre que el valor de Ev1 hubiese resultado inferior al 60% de Ev2.

Coronación del terraplén: una vez finalizado el núcleo del terraplén, llegaríamos a su parte superior, denominada coronación.

El material de esta capa, será de unas características muy similares al empleado en el núcleo. Tendrá que tener unas características algo mejores, en cuanto a plasticidad, tamaño de árido y contenido de finos. (Valores obtenidos de Pliego de Prescripciones Técnicas de Adif para la obra Villena-Sax): 

  •  Límite líquido inferior a cuarenta (40)
  •  Tamaño máximo inferior a diez centímetros (10 cm).
  •  El cernido por el tamiz 0,080 UNE será inferior al cuarenta por ciento (40%) en peso en la fracción de material inferior a sesenta milímetros (60 mm) (tamiz 60 UNE). Al igual que se indicó anteriormente, este porcentaje no será superior al quince por ciento (15%) cuando existan condiciones de posible saturación. Estas condiciones se cumplirán en muestras tomadas en el material después de compactado.
  •  El tamaño máximo no podrá superar los dos tercios (2/3) del espesor de tongada.

En cuanto a los ensayos realizados, se realizan el mismo tipo de ensayos que los mencionados para el núcleo: toma de muestras de material para ensayar, control de compactación-humedad y ensayos de carga con placa. Tanto la compactación como el ensayo de placa de carga cumplirá las mismas características que el núcleo. 

Extendido de tierra vegetal en paredes del terraplén: Una vez ejecutada la capa de coronación, se procede a extender la tierra vegetal que se había acopiado en los caballones laterales cuando se ejecutaba el proceso de desbroce y preparación del cimiento del terraplén.


Esta tierra vegetal servirá para ejecutar sobre ella, en las estaciones de primavera y otoño, el proceso de restauración ambiental de la obra, ejecutando sobre esta tierra una hidrosiembra y una reintroducción de especies vegetales de la zona. Esta restauración ambiental servirá también para fijar dicha tierra vegetal al terraplén (la vegetación ayuda a ello con sus raíces) y evitar la formación de cárcavas y deterioros en las paredes. Al final del post hablaremos de ese proceso de restauración ambiental.

Capa de forma: Se define la capa de forma como la capa intercalada entre la capa de subbalasto y la parte superior del terraplén, pedraplén o fondo de desmonte en su caso.

El material que compone esta capa, será de unas características mejores que el empleado para el núcleo y coronación del terraplén. Os pongo las características exigibles a este material obtenidas del Pliego de Prescripciones Técnicas de Adif para la obra Villena-Sax:

  • Estarán exentos de materia vegetal, y de materia orgánica.
  • Carecerán de elementos de tamaño superior a diez centímetros (10 cm) y su cernido por el tamiz 0,080 UNE será menor del cinco por ciento (5%) en peso. Si los ensayos indicaran que se trata de finos no plásticos, el contenido puede llegar hasta el 15%. En el caso de utilizar material procedente de machaqueo de rocas, su coeficiente de Desgaste de Los Angeles (UNE EN 1097-2) no será superior a treinta (30). El ensayo Micro Deval húmedo (UNE EN 1097-1) deberá dar menor o igual de veinticinco (25).
  • En el caso en que el tamaño máximo del material sea inferior a 25 mm, el valor del índice CBR será superior a diez (10). El hinchamiento por inmersión será inferior al cero coma dos por ciento (0,2%). Para materiales más gruesos serán de aplicación los módulos de placa que se indican más adelante. 

En cuanto a la compactación, se alcanzará el 95% de la densidad máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado. Asimismo, el módulo de deformación Ev2 obtenido en la rama de recarga de un ensayo de placa (NLT-357/98) será superior a 80 Mpa, debiéndose verificar además que Ev2/ Ev1< 2,2 siempre que el valor de Ev1 hubiese resultado inferior a 50 Mpa. Vemos que las condiciones para aceptar la capacidad portante con el ensayo de placa de carga son más restrictivas que las condiciones exigibles al núcleo y la coronación

Subbalasto: el subbalasto constituye la capa superior de la plataforma sobre la que apoya el balasto. La capa de subbalasto tiene que reunir unas características de capacidad portante y de drenaje importantes.

El Pliego de Prescripciones Técnicas de Adif, especifica que este material sea procedente de machaqueo de piedra de cantera o grava natural al menos en un cincuenta por ciento (50%) del retenido en el tamiz 5 UNE. Adjuntamos las características que exige este Pliego para este material:

  • La granulometría del material será la típica de una zahorra artificial, con el siguiente huso:
  • El contenido de materia orgánica (UNE 103-204) así como el de sulfatos (UNE 103-201) no superará el 0,2% en peso del material seco.
  • El coeficiente de uniformidad (D60/D10) será superior a catorce (14) y el índice de lajas (según la norma UNE EN 933-3) inferior a veintiocho (28).
  • Los áridos tendrán un desgaste de Los Angeles (UNE EN 1097-2) inferior a veinticuatro (24) y el resultado del Micro Deval húmedo (UNE-EN 1097-1) será inferior a 16.
  • El material compactado hasta una densidad del 98% de la obtenida en el ensayo del Proctor Modificado presentará una permeabilidad del orden de 10-6 m/s o menor.

Os pongo un enlace de un blog muy interesante, donde se explica de una forma muy detallada todos los aspectos del subbalasto. Es una capa de vital importancia, por lo que requiere de unos materiales y unas condiciones de ejecución mayores que en el resto de capas:

Como último bloque de este post, vamos a hablar de la restauración ambiental que se realiza sobre la tierra vegetal extendida en las paredes del terraplén. Esta restauración tendrá varias funciones:

-La integración ambiental de la obra en el paisaje (introduciendo especies autóctonas)
-Formación de un manto vegetal que protegerá al terraplén frente a la escorrentía.

Máquina hidrosembrando paredes de un desmonte
Especies plantadas en paredes de terraplén


Vemos la formación de un manto de vegetación sobre las paredes del terraplén.

Por último, me gustaría añadir un pdf del libro denominado Manual de Carreteras 2, del profesor Luis Bañón Blázquez de la Universidad de Alicante, donde trata diferentes aspectos, tanto de construcción de carreteras, ensayos, etc. que nos puede servir de gran ayuda en la construcción de infraestructuras.





Espero que os haya gustado.

jueves, 16 de octubre de 2014

PUENTES ATIRANTADOS. EL PUENTE DE LA PEPA EN CÁDIZ


En este post  voy a hablar de un puente muy especial que se está ejecutando en la actualidad en nuestro país: El Puente de La Pepa, en la Bahía de Cádiz, y cuyo nombre proviene de la Constitución de 1812. La inauguración del puente estaba prevista para el año 2012, para conmemorar el bicentenario de la Constitución de 1812 proclamada en la capital gaditana.


Representa un magnífico ejemplo de ingeniería civil y resulta muy interesante e ilustrativo su estudio para los estudiantes de ingenierías, profesores de materias como procedimientos de construcción y demás personas interesadas en este mundo de las estructuras.
Se trata del segundo puente sobre la Bahía de Cádiz, diseñado por el prestigioso ingeniero navarro Javier Manterola, ocupará el puesto 53 en la lista de los puentes más grandes del mundo y sobre estas aguas de la Bahía de Cádiz será el puente con el gálibo más alto de Europa.

Os dejo un vídeo del Ministerio de Fomento donde se explica muy bien las características del proyecto:


Hacemos un resumen de los aspectos más significativos del proyecto:


DESCRIPCIÓN DEL PUENTE: Puente atirantado con un gálibo de 69 metros y 5 kilómetros de longitud total. Consta de dos grandes torres, la torre situada en el mar cuenta con una altura de 187 metros, y la torre situada en tierra cuenta con una altura de 181 metros. El puente contará con un total de 39 apoyos y tendrá dos carriles de autovía por sentido y dos vías férreas.


TECNOLOGÍA CONSTRUCTIVA: Todos los apoyos han sido realizados mediante pilotes "in situ" de 2 metros de diámetro. El tablero está formado por una estructura mixta con losa superior de hormigón con prelosas nervadas compuestas por dovelas que se colocan en avance por voladizo. El tramo desmontable se realizará con la ayuda de grúas pórtico. Para la pilona principal sobre el muelle fue necesaria una pantalla perimetral de tablestacas provisional que actuara como elemento de entibación e impermeabilización junto con el empleo de la técnica de jet grouting. Los tirantes están provistos de dos tipos de amortiguadores para disipar el rozamiento interno.

Como medida preventiva se han colocado pantallas semitransparentes para proteger todo el tráfico rodado de las ráfagas de viento.






A continuacion os pongo otro vídeo muy interesante, donde se muestra de forma acelerada la construcción de la parte atirantada. Seguro que os gustará:



video


Para finalizar el post, dado que este puente tiene una amplia repercusión mediática en la zona, os pongo otro vídeo donde los servicios informativos hacen una visita a la obra y nos la muestran por su interior:




Propongo también una visita a los enlaces siguientes donde se habla del puente:

miércoles, 15 de octubre de 2014

CIMENTACIONES CON PILOTES PREFABRICADOS


En este post vamos a hablar de un sistema de cimentación muy interesante, y que no es habitual de ver, puesto que suele ser usado en grandes obras de grandes presupuestos. Hablamos de cimentación mediante hinca de pilotes prefabricados.


Estos pilotes prefabricados pueden ser utilizados en obras de diferente naturaleza:

-Carreteras y ferrocarriles: los pilotes prefabricados están especialmente diseñados para absorber las solicitaciones de pilas y estribos, con la ventaja adicional de poder realizar la hinca de los mismos con una cierta inclinación, lo que les permite absorber los esfuerzos horizontales propios de estas estructuras. 

-Edificación: esta técnica de cimentación profunda se puede aplicar en edificios con grandes alturas donde existen importantes esfuerzos a flexión en cimentación, en edificios singulares cuyo especial diseño conduce a importantes esfuerzos de cimentación, edificios industriales con importantes esfuerzos horizontales o a flexión, en estructuras y edificios donde la cota de losa de planta baja se sitúa bajo el nivel freático. 

Vamos a hacer un recorrido por los aspectos más significativos del método:

Los pilotes prefabricados se denominan pilotes de desplazamiento, debido al sistema de ejecución, en el que no se extrae el terreno, sino que en el proceso de hincar el pilote lo desplaza lateralmente.

Los pilotes prefabricados hincados son una buena alternativa para la cimentación de estructuras en terrenos flojos o blandos, funcionando muy bien como pilotes columna, es decir, transmitiendo la carga en punta a una capa lo suficientemente firme como para aguantar la solicitación sin peligro de rotura del estrato. A su vez el proceso de hinca genera una mejora adicional a las características propias del terreno, provocando una compactación alrededor del pilote hincado.

Funcionan muy bien en terrenos homogéneos sueltos de naturaleza granular, como pueden ser las arenas de playa, o incluso las arcillas limosas de baja resistencia, pero siempre con un firme en el que apoyarse. El alto rendimiento de los equipos de hinca acorta enormemente los plazos de ejecución y la posibilidad de empalme de las piezas permite alcanzar los estratos resistentes a grandes profundidades. Por ejemplo, en el caso que he podido contemplar personalmente, en la cimentación de los viaductos del AVE Villena-Sax se llegaron a profundidades de en torno a 50 m. para conseguir alcanzar ese estrato competente.

Este tipo de pilotes tienen forma y armadura similar a una columna de hormigón con refuerzos en los extremos para defender el pilote contra interferencias en la penetración (punta) y para resistir los golpes de la maza (cabeza).

Armadura de pilote armado prefabricado de sección 40x40 cm2

La armadura del pilote surge de considerar los siguientes estados de cargas:
  • Golpes y transporte en posición horizontal, izado de cáncamos en posición mas favorable
  • Golpes de hincado
  • Cargas de servicio tras la de puesta en carga la estructura ( V, H, M)
El hincado se efectúa con una maquina pilotadora que levanta cada unidad, la apoya de punta sobre el suelo y la fuerza por medio de la caída de una maza desde una altura prefijada, golpeando sobre la cabeza del pilote en forma repetitiva hasta enterrarla en la longitud requerida. En la cabeza del pilote se dispone una sufridera, pieza de madera que recibe directamente los golpes de la maza que golpea, para evitar que se generen fisuras en cabeza de cada tramo de pilote hincado. Se introducen en el terreno por medio del hincado hasta que alcanza el rechazo, es decir, una cierta cantidad de golpes para un asiento determinado.
En este video se muestra perfectamente el proceso de hincado que se explica en el párrafo anterior:

Cada pilote está formado de una o varias piezas de directriz recta y sección constante, normalmente cuadrada. Los empalmes de dichas piezas garantizarán mediante uniones que los pilotes funcionen como un único elemento.
Junta entre tramos de pilote

Presentación del pilote para su unión 
Introducción de pasadores
Una vez se han introducido todos los pilotes necesarios según proyecto a las profundidades requeridas, el aspecto que tendría sería así: 
Pilotes en cimentación de pila de viaducto en tramo AVE Villena-Sax (Alicante)

El control de la puesta en obra de los pilotes consiste en los siguientes aspectos:

- Antes de comenzar con la hinca de los pilotes de la obra, se hincan unos pilotes de prueba para poder ajustar los parámetros de hinca al resto ( se prueba la altura de la maza de golpeo, la masa de la misma, el número de golpes necesarios, etc.)


- Sobre todos y cada uno de los pilotes se mide el “RECHAZO” (penetración cada 10 golpes), para controlar que se ha alcanzado la capacidad de carga que debe soportar el pilote.


- Pruebas estáticas de carga: en este tipo de ensayos y con la ayuda de otros pilotes o anclajes como reacción, se somete al pilote a cargas superiores a la máxima de servicio, observándose su comportamiento y obteniéndose la curva carga-asiento. Sin embargo estas pruebas son muy caras y muy lentas de ejecutar, por lo que solamente es posible realizarlas en un número pequeño de pilotes a lo largo de una obra. Se suele emplear la prueba dinámica de carga que se explica a continuación.


- Prueba dinámica de carga. este ensayo permite de una forma rápida y no destructiva analizar tanto las condiciones del terreno como el desarrollo de la hinca, controlando la integridad del pilote y su capacidad de carga diferenciada en fuste y punta. 

- Prueba de integridad de pilotes: se emplea para controlar específicamente la integridad de los pilotes. Está basado también en la teoría de la propagación de onda de choque a través de los mismos. De una forma sencilla, y con un equipo de mano, es posible chequear un gran número de pilotes en una sola jornada midiendo reducciones o incrementos de la sección

del pilote.

- Control de vibraciones: cuando en el entorno en el que se encuentra la obra existan edificaciones susceptibles de ser afectadas por las vibraciones, ruidos, etc.  es posible adaptar el sistema de trabajo para generar el menor impacto posible ( se regula la altura de caída de la  maza para generar menos ruido y vibraciones, se aumenta el número de golpes etc.).


Una vez que la comprobación de los pilotes ha sido satisfactoria, se pasa al siguiente paso: el descabezado. Este descabezado se ejecuta mediante un útil que se acopla a una máquina retroexcavadora y que lo acciona hidráulicamente, y mediante el cual se elimina la parte superior del hormigón del pilote y se descubren las armaduras del mismo para poder conectarlas despues al resto de armado del encepado.

Como dice el refrán, vale más un imagen que mil palabras, os dejo un vídeo donde se muestra este proceso de descabezado:


video

Una vez descabezados los pilotes su aspecto final sería el que se muestra en la siguiente fotografía:



Pilotes descabezados en cimentación de pila de viaducto en tramo de AVE Villena-Sax

Por último, tal y como hemos adelantado anteriormente quedaría conectar la armadura de los pilotes al de la cimentación (encepado):



Aquí terminaría el proceso de ejecución de los pilotes prefabricados en obra.


Os dejo un par de enlaces de las dos empresas de referencia  en este sector: TERRATEST Y RODIOKRONSA, donde podreis descargar catálogos y especificaciones de este tipo de pilotes.


http://www.rodiokronsa.es/index.php/es/especialidades/pilotes-prefabricados


http://www.terratest.es/producto.php?prod=1&lan=cas#




martes, 14 de octubre de 2014

TÚNELES. EL NUEVO MÉTODO AUSTRIACO


En este post, vamos a tratar uno de los métodos más usados dentro del mundo de la construcción de túneles en mina: El Nuevo Método Austríaco de Construcción de Túneles o NATM. El concepto fue introducido en 1.964 por LadislaoVon Rabcewicz para la construcción de túneles en Austria, de donde obtiene sunombre

Este método saltó a la palestra en nuestro país cuando se produjo el famoso hundimiento en el barrio de El Carmel en Barcelona, en Febrero de 2005, cuando estaban realizando una excavación con este método de cerca de 130 Metros.


Como vemos, el nombre “nuevo” hay que entrecomillarlo, ya que es un método que cuenta con medio siglo de antigüedad. Ha mantenido el nombre de “nuevo” porque cuando empezó a utilizarse ya existía un Método Austríaco de construcción de túneles.


Dicho método provoca que el propio terreno forme un anillo de descarga en el contorno de la excavación, reduciendo las presiones que actúan sobre el sostenimiento.

 

Conceptos fundamentales de NATM:
- Utilizar la propia roca como elemento portante de la excavación realizada. Para aumentar la función portante del terreno se le debe proveer de un confinamiento radial. Este confinamiento debe ser flexible para permitir la deformación del terreno y su confinamiento, logrando la estabilización de las tensiones con la participación prioritaria del macizo rocoso.
- Utilizar métodos de excavación que minimicen el daño producido al macizo, con gunitados de protección nada más excavar.
- Instrumentar las deformaciones en función del tiempo, con ayuda de clasificaciones geomecánicas y ensayos de laboratorio.
- Colocar sostenimientos iniciales flexibles (gunitados y bulones), protegiendo el macizo de meteorizaciones, decompresiones, decohesiones, etc, con la velocidad adecuada, para evitar el comienzo de daños.
- Colocar el revestimiento definitivo, si es necesario, también flexible, minimizando así los momentos flectores, añadiendo resistencia adicional con cerchas o bulones, pero no con secciones rígidas.


Describimos brevemente la ejecución de un revestimiento primario:



1º: Se ejecuta un sellado con hormigón proyectado

2º: Se coloca el mallazo soldado exterior

3º: Se coloca el marco de acero

4º: Se ejecuta un primera capa de hormigón proyectado           de 15 cm espesor

5º: Se coloca otra capa de mallazo interior fijada al marco       de acero.

6º: Se vuelve una segunda capa de hormigón proyectado.




Resultado final del revestimiento primario
El nuevo método Austriaco admite una gran flexibilidad en la selección de la geometría de la excavación:


Pueden generarse fácilmente cavidades compuestas de 2 ó 3 celdas. 
Las excavaciones mecanizadas realizadas con tuneladora (TBM) difícilmente se pueden alejar de formas circulares.



Permite subdividir las fases de excavación según las necesidades de cada situación concreta. Mediante esta subdivisión del frente se pueden controlar las deformaciones de una manera más eficaz:


Es un método de excavación que sólo se debe utilizar cuando las condiciones geotécnicas de la roca sana son tales que puede garantizarse la estabilidad del frente de excavación.

Entre las grandes ventajas del método se encuentra la posibilidad de adoptar medidas anticipadas de sostenimiento previas a la excavación y posteriores al sostenimiento primario. Entre las primeras contamos con la posibilidad de realizar paraguas de micropilotes o tratamientos Jet-Grouting y los procesos de inyecciones de consolidación de terreno y refuerzos, permiten adaptar las características del sostenimiento según el comportamiento de la excavación.


Sostenimiento de la excavación mediante micropilotes a modo de paraguas

Sostenimiento de la excavación mediante la técnica de jet-grouting



Lo bueno del método:

-  Es económico, un revestimiento flexible casi siempre es más barato que uno rígido.
- Altera poco el terreno, lo cual viene bien a largo plazo.

Lo malo del método:

Exige un cuidado continuo, saber hacerlo bien, estar pendiente en todo momento a la instrumentación… y usarlo dónde toca, y eso suele excluir a los suelos blandos.

Por último, os dejo unos videos donde se explica el método de una forma muy ilustrativa, un pdf bastante completo donde se trata este tema, además de unos enlaces a dos blogs que tratan el tema y que a su vez nos enlazan a otras páginas donde ampliar información. Espero que os guste.


video